Enquanto muitas pessoas escolhem comprar um carro elétrico por conta das questões ambientais — sobretudo a ausência de emissões de dióxido de carbono (CO2) e poluentes no escapamento — o setor de mineração tem vasculhado o fundo do oceano em busca de minerais preciosos usados na fabricação das baterias automotivas.

Essa busca massiva se deve, em grande parte, à alta demanda do mercado por tais minerais. Agora, o fundo dos oceanos também tem sido explorado por grandes empresas.

Busca por minerais usados em baterias de carros elétricos é feita no oceano

Pesquisas por minerais valiosos utilizados em baterias de carros elétricos chegou ao fundo dos oceanos. De acordo com dados publicados pela The Metals Company, a empresa coletou 14 toneladas de rochas metálicas em uma operação de apenas 60 minutos em uma única seção de 150 metros do fundo do mar do Oceano Pacífico, localizada aproximadamente na área entre o Havaí e o México.

Ainda nesse ano (julho), a Metals Company contratou a principal agência de ciência governamental independente da Austrália, a CSIRO, para liderar um consórcio de pesquisa acadêmica para ajudar a empresa na formulação e desenvolvimento de um plano de gerenciamento na coleta de nódulos polimetálicos. Além da CSIRO, especialistas de Museums Victoria, Griffith University, University of the Sunshine Coast e do Instituto Nacional de Água e Pesquisa Atmosférica da Nova Zelândia contribuirão para a pesquisa.

Nesse contexto, além das já conhecidas BMW, Tesla, Ford e Toyota, grandes controladoras de marcas automobilísticas, como a Alfa Romeo, Citroen, Fiat, Jeep, Maserati, Peugeot, apoiam as mineradoras australianas.

Rochas polimetálicas

Conhecidas como nódulos, as rochas polimetálicas — que variam de tamanho, mas não passam das medidas de uma bola de críquete — apresentam uma mistura de materiais largamente utilizados na produção de baterias dos carros elétricos, como sulfato de níquel, sulfato de cobalto, cobre e manganês.

Em 2020, A Automotive News citou um relatório da revista científica Nature no qual se estima que há 274 milhões de toneladas de reservas de níquel em uma área de 4,4 milhões de quilômetros quadrados no oceano conhecida como Zona Clarion-Clipperton. As reservas de cobalto são ainda mais expressivas, uma vez que há quase 500% a mais do que as reservas encontradas em terra.

Degradação dos habitats

Embora se mostre altamente lucrativa e promissora, com uma ampla demanda, a mineração tende a destruir os habitats no fundo dos oceanos, é o que afirmam fortes opositores de tais atividades, como o Greenpeace e o World Wildlife Fund (WWF).

Segundo um estudo publicado na revista Science, “A mineração não apenas dragará o fundo do mar, mas também criará muito ruído que representa seus próprios problemas para a vida marinha”, como explica o The Verge. As operações podem afetar a vida marinha num raio de até 500 km.

Arlo Hemphill, assessor político do Greenpeace, disse em um comunicado que “Considerando os riscos que enfrentamos com as mudanças climáticas, a perda de biodiversidade e as perturbações econômicas e sociais, não devemos proceder como se fôssemos lemingues à beira de um penhasco, prontos para lançar outra indústria destrutiva nos oceanos já estressados ​​– uma pedra angular da vida na Terra”.

Frauke Eßer, chefe de risco global de fornecedores e gestão de sustentabilidade do Volkswagen Group Purchasing em 2021, disse que “A mineração no fundo do mar apresenta sérios riscos ambientais que levamos muito a sério e isso nos leva a apoiar o pedido de uma moratória” – a moratória do WWF foi assinada também pelas empresas BMW Group, Volvo, Renault e Rivian.

Contudo, a empresa canadense Impossible Metals considera a intenção do Greenpeace equivocada, uma vez que suas técnicas de mineração não são destrutivas. Renee Grogan, cofundadora e diretora de sustentabilidade da empresa, afirma que “Acreditamos que é imprudente e irresponsável propor a proibição da mineração no fundo do mar, sem ter um roteiro alternativo confiável para a obtenção desses metais. O status quo da mineração terrestre se torna mais arriscado e mais prejudicial ambiental e socialmente a cada dia. Ainda não temos acesso ao volume de minerais críticos necessários para a reciclagem.”

Muito se fala nas notícias futuristas sobre os carros voadores, que podem não estar em um futuro tão distante assim. Com os primeiros vislumbres dessas máquinas voadoras, surge uma dúvida: quem pilotará os carros voadores?

A Embraer diz que vai produzir o primeiro protótipo de carro voador em tamanho real ainda no ano de 2024 no Brasil, e que os ensaios de voo também ocorrerão nesse ano. A construção será feita pela Eve Air Mobility, empresa pertencente à Embraer, que já possui centenas de encomendas de seu veículo elétrico voador.

Usos e normas

O que nos referimos como carros voadores são, na verdade, eVTOL, que significia electric vertical take-off and landing, ou aeronave de decolagem e aterrissagem vertical elétrica, no português.

Essas aeronaves aterrissam e decolam na vertical, como helicópteros. No ar, realizam uma transição para uma movimentação horizontal, como os pássaros. Além disso, os eVTOLs utilizam energia elétrica para funcionar.

Como é tudo muito novo, na maior parte dos lugares, ainda não há regras, leis ou regulamentação dos eVTOLS. Assim, ainda não está claro o tipo de treinamento de um piloto desses veículos nem as regras exatas em que eles se enquadrarão.

Os Estados Unidos parecem interessados em pelo menos iniciar a regulamentação ainda esse ano. Por sua posição como um dos líderes globais, o país deve causar grande influência e servir como inspiração para regras de regulamentação em outros países também.

A China, extremamente avançada tecnologicamente, também deve estar entre os primeiros a regulamentar a modalidade. Na China, a empresa Ehang já conseguiu autorização para operar como táxi-aéreo experimentalmente. Com controle remoto, o veículo leva até duas pessoas e pode chegar a 130 km/h, custando cerca de 2,7 milhões de reais.

Segundo a revista Veja, ele deve fazer uma viagem entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos com uma carga elétrica no valor de 12 reais. Ou seja, embora seu valor de aquisição seja alto, o de operação é consideravelmente baixo.

Quem pilotará os carros voadores?

As tendências internacionais demonstram que eles funcionarão muito bem como táxi aéreo, e que poucas pessoas físicas comprarão esses veículos, até porque são bem caros. A dúvida sobre quem pilotará os carros voadores é bem pertinente.

Outro fator que podemos tentar prever, é o de que não necessariamente o piloto será embarcado, ainda mais com o avanço na internet 5G que houve nos últimos anos. Muitos desses veículos, se não a maioria, serão via controle remoto, aumentando a sua carga útil.

Algumas empresas estão investindo em treinamento de pilotos por meio de sistemas de VR (realidade virtual). Assim, podem manter o treinamento um tanto barato, essencial para a democratização e acessibilidade dos táxis aéreos.

Nos Estados Unidos, um piloto de eVTOL de nível básico deve ganhar cerca de 50 mil dólares por ano. Os custos de treinamento e licenciamento, segundo o portal, devem girar em torno de 92 mil dólares. Em comparação, um piloto de companhias aéreas comerciais ganham, em média, 171.200 dólares por ano.

Dessa maneira, existe um espaço confortável para o salário de pilotos de eVTOLs crescer.

Entretanto, para que faça sentido, o táxi aéreo precisa ser acessível. Dessa forma, os salários não podem ser tão altos assim. Enquanto um avião pode levar centenas de pessoas, um táxi aéreo deve levar duas por voo. Assim, um salário de piloto de avião e os custos de operação são melhor distribuídos entre os passageiros.

Outro ponto em questão é se, pelo mundo, as regras de limites de horas de voos anuais se aplicarão também para pilotos de eVTOLs.

Como a tecnologia é nova, ainda está tudo muito nebuloso. Mas uma coisa é fato: muitas empresas investiram e investirão muito dinheiro no desenvolvimento e na fabricação desses veículos, então elas esperam um bom retorno. Como as regras se aplicarão, custos e usos dos eVTOLs e sobre quem pilotará os carros voadores, só serão mais claros com o uso e regulamentação, o que ainda levará um pouco de tempo.

A BYD tomou uma decisão estratégica ao encomendar seu próprio navio com o objetivo de acelerar as exportações de seus veículos fabricados na China. A iniciativa visa evitar os frequentes contratempos e atrasos associados à dependência de embarques de outras empresas.

Nesse sentido, o recém-construído BYD Explorer nº1 realizou sua viagem inaugural ao Brasil, transportando uma carga significativa de 5.459 carros híbridos e elétricos. Esse movimento não foi mero acaso, mas sim uma ação cuidadosamente planejada para garantir a eficiência e a pontualidade no processo de exportação da empresa e minimizar custos.

Mega e estratégica operação da BYD

A montadora chinesa BYD está ciente de que, a partir de julho, haverá um aumento nas alíquotas de imposto sobre carros eletrificados importados no Brasil. Para evitar essa nova tributação, a empresa aproveitou ao máximo a capacidade de carga do seu enorme navio.

O navio da BYD atracou no Porto de Suape, em Pernambuco, trazendo uma variedade de veículos, incluindo unidades “escondidas” dos próximos lançamentos da marca no mercado nacional: o sedã King, posicionado como rival do Corolla, e o SUV híbrido de entrada Song Pro.

A BYD tem a intenção de homologar esses veículos o mais rápido possível, especialmente porque o Ibama implementou a “Operação Tartaruga”, o que tem retardado a liberação das licenças ambientais.

É importante destacar que, a partir de julho, conforme alíquotas de importação, que em janeiro foram ajustados para 10% para carros elétricos puros e 12% para híbridos plug-ins e leves, serão aumentados para 18%, 20% e 25%, respectivamente. Este reajuste torna ainda mais relevante a estratégia da BYD de antecipar a importação de seus veículos antes que as novas taxas entrem em vigor.

O super-navio da BYD não tem esse nome à toa

O Explorer, navio da BYD, possui uma capacidade impressionante para transportar até 7 mil veículos e mede 199,9 metros de comprimento. A viagem do navio, partindo da China e chegando ao Brasil, levou 27 dias para ser concluída.

A bordo, estavam 23 tripulantes, a maioria de nacionalidade búlgara, conforme informado pela empresa. Além de sua grande capacidade, o navio tem autonomia para navegar até 29.000 quilômetros.

O BYD Explorer Nº1 reflete o compromisso da marca com a sustentabilidade através de seu sistema de propulsão inovador. Além de utilizar combustível convencional, o navio emprega GNL (gás natural liquefeito), que, embora não tão limpo quanto à energia utilizada pelos carros elétricos, é significativamente menos poluente do que o diesel usado em muitas outras embarcações.

De acordo com Tyler Li, presidente da BYD do Brasil, “Nós acreditamos que é possível manter a sustentabilidade e a tecnologia em todas as nossas soluções de mobilidade verde e estamos cada vez mais comprometidos em contribuir para fortalecer a logística internacional ecológica e inteligente. E o Brasil é, sem dúvidas, uma de nossas maiores apostas, em todos os sentidos”.

Futuro em território nacional é promissor

O Porto de Suape testemunhou a maior movimentação de veículos automotivos de sua história. Nos primeiros cinco meses do ano, a BYD registrou mais de 25,5 mil emplacamentos, um aumento de 43% em comparação aos 17,9 mil veículos emplacados durante todo o ano de 2023.

Em abril, a empresa alcançou a posição de nona montadora com mais carros emplacados no Brasil, conforme dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

A BYD está investindo em sua expansão no Brasil com a construção de uma nova fábrica em Camaçari, na Bahia, e planeja iniciar a montagem de veículos nessa unidade até o final do ano.

As exportações da montadora também estão crescendo significativamente. Em 2023, a BYD exportou 242.765 veículos, representando um crescimento anual impressionante de 334,2%. No mesmo ano, as vendas anuais da empresa ultrapassaram 3,02 milhões de unidades, consolidando seu sucesso no mercado automotivo global.